2019年2月交通运输部无车承运人试点即将结束。自2013年无车承运人的概念被提出，到2016年推进试点落地，再到如今试点结束在即，这个过程中经批准的无车承运企业近300家，试点企业为229家。
过去的几年里，无车承运人到底做成了什么样子？未来又怎么走下去？
大多数人为「无车承运人」概念做对标的时候，首先想到的是美国的罗宾逊，但实际上在美国并没有一个准确的可以翻译过来的词。在中物联公路货运分会轮值会长王坚看来：国内无车承运人的业态长期存在，而这个概念则是「因税而生」。
中物联公路货运分会轮值会长 王坚
在2013年前后，这个概念被提及的时候，是因为要解决一个问题：企业没有车，干了运输的活，想要开运输发票的问题。因为当时运输发票享有三重优惠：
1）低税率。当时是3%的税率，而不是5%的营业税率。
2）差额纳税。运输总收入-交给别人的运输费用=所需纳税额，在这个基础上缴纳3%的税率。
3）差额抵扣，交三抵七。营业税税率3%的运输业发票，一般纳税人可按7%计算进项税额抵扣。
但是在营改增以后，这件事情发生了变化。
首先，差额纳税成为一般要旨。层层抵扣这一政策，不是某一些企业所享有的特权，不再是某一些行业所享有的特权，而是整个企业、整个行业只要你能拿到增值税专业发票就都可以抵扣的。
第二，从原来的低税率变成了高税率。服务业一般是6%的税率，运输业是11%（现在降到了10%）
第三，交3%抵7%变得不可能，交多少抵多少。
营改增带来了一件事情就是：道路运输许可证在贬值。这件事最大的意义在于，终于明确了无车承运人是属于交通运输业，可以开具11%的发票。另一方面，扩大了无车承运人可抵扣项目，降低「营改增」后无车承运人税负成本。同时，这些企业的客户一般以物流企业、大三方为主。由于地方上财税返还优势，他们可以为客户提供低价的增值税发票，自己一般平进平出，或者从中赚取少量差价。（计算方式参考《【运联研究】无车承运人卖发票的帽子该摘了》）
所以在过去几年里，来自传统物流企业、合同物流企业、物流园区企业以及新兴的信息平台企业陆续获批成为无车承运试点企业，并因为税的问题，被扣上「卖发票」的帽子。
无车承运的试点将在今年2月份结束，那么结束以后政策走向、市场走向又如何？
■ 首先，无车承运人的管理办法有望在2019年出台。
据交通运输部科学研究院现代物流研究中心副主任李彦林透露，交通运输部计划1月上部会讨论《网络平台道路货物运输经营管理办法》（以下简称《管理办法》），并在合适的时间尽快印发实施。《管理办法》将规范网络平台货运经营企业准入条件、安全监管、诚信考核、风险管理等相关要求。此外配套的《网络平台道路货物运输运营服务规范》将规范网络平台货运经营企业在服务质量、合同拟定、风险应对、投诉处理等行为。
「《管理办法》将参照2019年1月1日正式实行的《电子商务法》以及《道路运输条例》《网络安全法》等法律法规精神和要求。」李彦林说。
在王坚看来：从政策走向上来看，主要是在规范平台，这意味着过去无车承运人着重定义在三方，未来可能无车承运人着重定义在平台。
■ 第二，在税方面还有一个「三档变两档」想象空间。
2018年李克强总理提出要降低增值税、「三档变两档」，目前增值税率方面，11%的税率降到了10%，但「三档变两档」的方案一直没有出来。
在王坚的印象中，2017年关于增值税的两个办法是在12月底出台，所以去年的12月31日，他一直在刷新国家税务总局和财政部的网站，看「三档变两档」能不能在年底发布，结果很遗憾没有出来。
「这就给大家留下了想象空间，『三挡变两档』到底怎么变？目前物流行业有10%、6%两个税率，那么10%和6%到底能不能合并？」王坚提出这样的疑问。
物流行业，运输上是10%的税率，货运代理、仓储、装卸等服务都是6%，而在合作双方拟合同的时候哪个是装卸费？仓储费？运输费？这个事情讲不清。政府也花费了大量的精力来监测企业的行为，企业也花了很大的精力去区分那些费用问题，所以，如果10%、6%能合并，这个事情就能得到解决。
■ 第三，个体司机开票问题如何解决？
无车承运人平台撮合的业务，可以代个体司机开票，但个体司机要注册成为个体工商户。而现实中，真正注册为个体工商户的司机其实是很少的，这项政策就很难落地。现在在个体司机不注册成为个体工商户的情况下，是不是能开票？
同时，增值税专票的电子发票什么时候可以出来？也是一大问题，这将大大方便平台给个体司机开票。今天平台给个体司机开票的时候，即使1000元左右的运费，也要寄给他，10元的快递费算下来也要占1%的成本，多了就是一大笔钱。所以如果有了专票的电子发票，这个问题就能得到解决。
■ 第四，个税改革。
个税改革后，新增了6项专项抵扣，司机如果上有老下有小、一个月收入8000元左右，可能基本上就不需要交税了，在这样的背景下个体司机开票是否合规。
上面这些问题都给接下来的市场走向留下了悬念。
从上面的政策趋向上来看，未来无车承运人的概念发生了变化，不是指传统的三方，而是指平台。那么在这样的背景下，行业参与企业又该如何应变？
在王坚看来，未来市场走向个体司机对劳动工具爱护、管理成本低、效率高，个体司机拥有车辆的情况将长期存在，小三方也将长期存在，组织化程度会随着技术发展不断提高，数据将引导行业。
因此，接下来市场的分工会逐渐明确，三方企业在接下来的市场中要最大发挥自己的优势。
「我记得很多年前我讲过一句话叫『小公司服务大企业，大公司服务小企业』。三方做的是一些个性化的服务，是做深度，而像满帮这样的平台做的是广度。」王坚对《运联传媒》说。
如果深入去分析可以发现，三方的核心能力在销售能力和客户维护能力方面，弱势在于运力管控、运输管理、自己的实力方面，而这些弱势完全可以借力平台发展。
据业内专家分析：如果认真研究美国、德国和日本的运输法规和市场规则，就会发现他们的个体和小规模运输企业也是市场主体的大多数。所不同的是他们的市场运行相对成熟和顺畅，行业协会机制也比较完善，个体司机通过合法的合同规范与行业协会、运输企业、运输代理企业合作。
随着无车承运试点的推进，也是对物流行业物流运输的运营行为一种规范，有效提升了物流运输的组织效率，并促进着资源整合和行业的集约化发展，或许在这样的情况下，更易于行业参与者各司其职。
