2016 年物流最热点词汇毫无疑问当属 " 无车承运人 "。9 月交通部在全国开展道路货运无车承运试点工作，11 月尾湖北、重庆、浙江、四川省市陆陆续续公布试点名单。据了解，进入试点名单的企业将有可能获得国家认可的无运输工具承运人的 " 身份证 "，并且可按 11% 缴纳增值税。
但截止到目前依然有很多企业和个人都不了解到底什么是无车承运人，甚至是一些拿到了试点名单的企业也不知道无车承运人的理解与定位。
本文就针对无车承运人的定义、定位进行分析，让大家对无车承运模式有更深刻地理解，更好的践行无车承运模式落地，切切实实为物流行业降本增效。
一、无车承运人定义解释
无车承运人：是以承运人身份与托运人签订运输合同，承担承运人的责任和义务，通过委托实际承运人完成运输任务的道路货物运输经营组织。
详解：我个人认为用无车承运商比较好理解，因为无车承运人的主体必须是企业；无车承运人核心在于承运，本质上还是一个物流公司；与实质托运人签订运输合同、与实际承运人签订运输协议，具有普通货物道路运输许可经营，可开取 11% 的增值税发票的企业。
【笼统来讲：现在的大小三方、信息部、专线等都可以称为无车承运人，因为很多企业运力支撑并非都是自有车，运输企业一般通过少量购买或挂代理挂靠车辆来获得运输资质，但在实际运营当中 80% 以上的运力都是通过跟个体司机签订合同来完成实际运输任务。】
国家实行无车承运人模的推广就是要解决目前物流行业层层转包、代开发票、货物运输风险不可控、货物运输担保机制等关键问题。但小编认为试点企业需要政府最大的支持在于如何合理解决税务问题（国家实施营改增之后，税务部门认为，无车就属于货代服务，只能开 6% 的发票；但是客户需要 11% 的发票）。道路运输许可办理比较容易解决，购买或代挂靠 5 辆货运车辆即可获得运输资质；现有的保险机制、和无车承运准入门槛也可以解决运输风险及赔付问题，目前只是需要规范与优化。
国家要求试点企业应具备如下条件：
1、具有较强的货源组织能力与货运车辆整合能力，运输经营组织化、集约化程度较高；
2、具备较为完善的互联网物流信息平台和与开展业务相适应的信息数据交互及处理能力，能够通过现代信息技术对实际承运人的车辆运营情况进行全过程管理；
3、具备健全的安全生产管理制度，经营管理规范，具备较高的经营管理水平和良好的社会信誉；
4、具备较强的赔付能力，能够承担全程运输风险。
关于无车承运人定义，各路专家都已经做出了详细的解释，大小异同，基本上已经完全解释了无车承运人的本质。在此我重申一下本人的观点：无车承运人的核心在于 " 承运 "，试点企业本质是物流承运商，凡是没有切入运输交易（运费不过平台）的平台都不算无车承运人平台。
二、无车承运人平台的定位（本文重点）
关于无车承运人模式的文章特别多，重点都是分析无车承运人字面定义，但却鲜有介绍无车承运平台的定位及运营模式探讨，现针对无车承运模式定位进行详细分析。
无车承运平台的定位是：公路运输非计划用车整车（同城或城际）交易。为什么我会把无车承运平台定位于非计划用车整车交易。因为在无车承运这个概念出来之前，一些大型的 3PL 公司就已经在践行无车承运模式，但这些大三方的重心在于长期计划用车范畴，而非计划用车基本上是通过信息部或其他方式找到司机来运输，而恰恰是因为这些非计划用车交易的不规范、运输层层转包、运营过程无人监控等。
无车承运人这个概念提出，有利于规范这个细分市场运输交易，减少不透明交易带来的成本及降低运输风险。通过平台将运输交易互联网和数据化，来给政府提供一个对此类运输管理的平台工具。
在上面我们说到国家对无车承运人平台资质要求里面有提到两点，试点企业必须具 有较强的货源组织能力与货运车辆整合能力 ‚较为完善的互联网物流信息平台和与开展业务相适应的信息数据交互及处理能力；但是从计划用车来讲似乎对这一块的要求并不是特别强烈。但是针对非计划用车板块却具有非常重要的作用，非计划用车由于用车用车车型不固定、用车时间不固定、运输目的地不固定因而每一次用车都需要重新匹配，且匹配难度大。新型的互联网明显能大大提高车货匹配的效率。
在无车承运人试点未提出来的时候，国内已经有几个公司利用互联网技术与物流相结合，在践行无车承运模式的推进，并且形成了一定的规模。
福佑卡车（干线代表企业）：是一个城际整车运输服务的互联网交易平台，主营业务为大型 3PL 提供整车运输服务，致力于通过互联网技术为物流企业与承运方搭建对接平台。目前已经实现了试点全部要求，实现了高效运力匹配、线上交易、在线购买保险、在途监控、开具 11% 的增值税发票等各个环节，现月均交易流水达 3 个亿。
云鸟、传化易货嘀：都是专注于同城运输的无车承运模式践行者，目前也已实现了高效运力匹配、线上交易、在线购买保险、在途监控、开具 11% 的增值税发票等各个环节。
三、无车承运人模式运营难点
1、运输发票：由于无车承运人试点政策还没有明确，税负成了制约现有无车承运模式先行者的一个因素，因为现有的平台型企业都是通过购买或挂靠少量的车辆来获得运输资质，并可向托运向开取 11% 的增值税发票，但是国家又以自身拥有的车辆数来限制企业开票上限（江苏省统一规定，货运车辆按 7500 元 / 月吨实行 " 警戒线 " 管理），造成现在走无车承运人模式的企业在开取发票上有一定的困难。
2、资金垫付：由于国内物流行业运费拖欠顽疾，运费账期少则一个月多则三个月甚至有半年账期。对于平台型企业，都是依赖资金市场的融资运营，大量巨额的外账严重制约了平台的发展。
四、总结：
无车承运人，有无车辆不是关键，关键在于有没有承运能力、能否大量吸呐货主在平台进行交易、处理运输异常并为货主开取 11% 增值税发票。互联网物流平台（福佑、罗计、云鸟、易货嘀）物流园区（传化、林安）大型 3PL、等有货源、有强大的信息系统、具有强大的异常处理能力及风险把控机制的企业，都可以成为无车承运人。但愿这次无车承运人模式试点推广能切切实实为物流行业降本增效，早日出现中国版 C.HRobinson。
