俗话说外来的和尚好念经，好像国外的成功经验拿过了就自带高大上的光环。货运行业也不例外，无车承运人这个舶来品自从在国内试点以来一直自带仙气，好像一直是货运行业的独角兽们、技术大拿能才能玩得转和拿地下的资质。
事实上并不是如此，其实3年的试点过程中大概353家企业拿下无车承运人资质。对标国外无车承运人的模式，很多货运代理人、网络撮合平台混迹其中。所以试点结束之后，无车承运人也跌入凡间，结合目前现状，无车承运人改名为网络货运经营者。
资质审批也向物流行业所有物流企业全面开放。之前的无车承运人无缝衔接网络货运经营者。“互联网+物流”下半场开启，无车承运人交棒网络货运经营者！
无车承运人试点结束之后，给货运行业带来了什么？
无车承运人自2013年出现，2016年正式试点，2020年结束试点。无车承运人经过6年的时间，在车货匹配交易撮合上效果显著，集合了闲散运力提升了运输效能，也初步建立了货主和司机的信用评价体系和数据库。
同时线上结算系统也初步成型，一些金融保险和增值服务连带发展起来了。可以说6年中无车承运人的出现一定程度上改善了散、小、乱、差的货运市场环境，也给熟人交易的线下模式带来一定的冲击。
虽然如此，可6年过去了无车承运人依旧处于起步探索阶段。进入“互联网+物流”下半场，无车承运人试点结束之后，无车承运人交棒网络货运经营者之后，下一步的发展模式和税收政策、管理政策又该如何走呢？
《网络平台道路货物运输经营管理暂行办法》来袭又会带来什么？
无车承运人即将改为网络货运经营者之际，9月9日2部委发布《网络平台道路货物运输经营管理暂行办法》，实施时间为2年。
一共三十条规定从经营主体到数据信息保障、到服务全程跟踪记录、再到生产管理制度、税收监督管理，全面规范网络平台道路货物运输经营管理者的责任和义务，规范经营者行为。
杜绝试点过程中某些货运平台推卸责任、虚开发票、刷单不止制造虚假繁荣的交易行为。
《办法》中对于网络平台道路货物运输经营者要求规范承运人资质审核，规范承运人行为，杜绝运输违规违禁货物，否则一旦出现重大事故，平台有失职不到位的地方将会被列入道路货物运输失信联合惩戒名单承担连带责任。
对于服务全程跟踪记录，信息交易数据要求保存至少3年，涉税资料保存10年。交易数据、税收票据及时对接上传交通运输部网络货运信息交互系统和同级税务部门。
网络经营管理者要建立投诉举报制度，公布投诉电话，公示争议解决规则。省级运输主管部门建立网络货运经营者信息评价体系，定期评价定期公示。
《办法》出台之后全方位加强对于网络货运经营者的经营管理和监督把控。必将会促进网络货运行业进一走向规范化、正规化。
都说无车承运人说到底就是税的问题，那么它究竟给行业税务带来什么？
都说无车承运人说到底就是税的问题，甚至有人戏称无车承运人为网上税务局，开票一度成为一些无车承运人的主营业务。
可是税务问题一直是货运行业的盲点和难点，货运行业散户多，一般不具备开票能力，有开支却只能打白条，导致白条支付在货运行业相当普遍。
无车承运人具备开票能力，一定程度上对于规范货运行业的税务管理有重要意义，但是无车承运人进项抵扣不足，导致虚开发票、制造虚假交易的现象屡禁不止。
因此《办法》明确对于这两种行为严令禁止，严格打击。同时交易过程中的一些税务票据要求保存十年，同时定期要和当地的税务部门对接。这对于以后规范和改善网络货运行业的税务问题有 一定的重要意义。
从无车承运人到网络货运经营者转变，是我国传统物流货运企业的转型升级的必然，也是我国货运改革发展适应现实状况的必然。
目前“互联网+物流”已经开启了下半场。在智慧物流的赛道上，无车承运人交棒网络货运经营者。
这样的交棒过程中，必将引来新一轮的厮杀和洗牌，完善行业管理制度、规范主体职责、加强监督管理，必然会推动我国物流行业走向智能化、信息化、集约化和规范化。
