自交通运输部推进无车承运人试点两年多以来，在整合货源和运力以及降低物流成本等方面发挥着显著作用。据交通运输部统计数据显示，与传统运输模式相比，无车承运试点企业的车辆里程利用率提高50%，交易成本降低6%～8%，司机月收入增加30%～40%，等货时间由2～3天降低至8～10小时。
无车承运人试点工作已经进行了两年，在取得巨大成效的同时，未来的无车承运业态将如何持续发展，备受业内关注。
中储智运是全国最早开展无车承运人模式、提供公路货运议价交易的共享互联网电商交易平台之一。近日，中储智运创始人、南京大学工程管理学院副教授李敬泉在接受采访时，针对无车承运人在促进物流货运行业转型升级和提质增效方面的重要意义，以及中储智运平台未来的创新实践进行了全面展望。
创新平台赋能物流高质量发展
物流高质量发展不仅是经济高质量发展的重要内容，也是经济高质量发展的重要推动力量。改革开放四十年来，我国物流发生了翻天覆地的变化，物流市场规模达到了12万亿元，是名副其实的世界“物流大国”。但是我国的物流质量（物流效率、从业人员素质、物流设施等）与发达国家相比还有很大提升空间，物流行业的转型升级是当务之急。
中储智运的成立正是基于对行业发展趋势的深刻理解和准确判断。在2014年成立时，中储智运的目标就是推动物流行业转型升级，并成为“物流行业的高效公共服务提供者”。然而，在当时中储智运的成立并不被业内人士看好，其中最主要的原因就是中储智运的运行模式并没有被完全理解。
但是，仅仅经过5年，中储智运就已经发展成为一家年运输收入高达114亿的物流互联网科技公司，“物流运力交易共享平台”的模式也被越来越多的公司模仿。“为什么会出现这种‘反转’？原因就在于我们的模式有竞争力，我们抓住了市场的核心需求与痛点，也明白什么才是推动物流高质量发展的正确方法。”李敬泉说。
谈到目前公路货运领域的几种平台，李敬泉表示，主要的模式有四类，即传统配货站信息化管理平台、物流信息撮合平台、无车承运人平台，以及中储智运物流运力交易共享平台模式。与传统配货站、物流信息平台相比较，无车承运人既能打破配货站“信息孤岛”的困局，整合全国车货资源，又能解决物流信息平台无法保障的运输安全问题，更能借助物流大数据技术实时进行全局公路货运运力调度，进而借助智能车货匹配技术促进对流运输、循环运输的形成。
“从大的范畴来说，中储智运模式属于‘无车承运人平台’，但是中储智运没有停留在模式的简单应用上，而是根据中储体系多年来的仓储物流行业经验，结合自身的各种优势积极创新。”李敬泉介绍，针对传统物流行业的现状与存在的痛点，中储智运在无车承运人平台模式的基础上进行了延伸，引入了“运费智能议价功能”，并强调货车智能匹配技术和大数据分析技术的作用，从而成为可以突破时空界限的互联网无车承运人电子商务平台。
可以说，“运费议价功能”的设计思路让整体物流运价市场更加规范透明，司机、货主均有定价权、选择权，既让运价更合理，又避免了市场恶性竞争。同时，中储智运创新的“物流运力交易共享平台模式”，也全面赋能物流行业的高质量发展，不仅有效解决了传统物流行业“小、散、乱、差”的问题，而且为国家集中个体承运人的税收，更在帮助企业物流降本增效、为货车司机增效减负方面成效显著，同时也在很大程度上能够促进标准化运输的形成，有效治理货车超载等难题。
无车承运人的两个重要关键词
深化供给侧结构性改革，其中很重要的一项内容就是大力推进产业结构转型升级。但是，对于传统物流企业而言，其转型升级的难点有很多，这其中既有社会层面的，也有企业层面的。
李敬泉指出，一方面，不同行业、不同地区之间的物流运行能力和效率存在不平衡的现象，物流供需衔接较弱，物流基础设施网络配套不够，物流从业人员素质也有待提高，另外物流市场治理体系和能力也有待加强。这导致传统物流企业一般很难实现全国性的运营，实际上我国的大型物流企业也不多，95%的物流从业者都是个体司机。另一方面，从企业层面来讲，受制于资金、人才、市场环境等因素，大多数传统物流企业都难以做“大”，大部分传统物流企业几乎没有办法自主进行企业的转型升级。
事实上，中储智运在2014年创立之初就已经洞察到了物流行业的这种现状，继而通过打造物流运力交易共享平台来为物流行业转型升级提供新的“基础服务设施”。通过这个平台，整合全国范围内的企业货运需求以及那些在配载市场等货、找货的闲置运力，利用智能配对和大数据分析技术，进行货、车需求的智能匹配，由平台算法主动向正在承运的司机推送合理的返程及循环货源。而正是基于平台的领先性，使得中储智运平台的司机活跃度一直保持在较高水平。司机用户一旦开始接单后，则往往不断在智能匹配技术的推动下实现快速承运，这也使得中储智运在交通运输部无车承运人监测数据中，运力整合能力连续排名第一。
针对无车承运人模式的发展，李敬泉认为，无车承运人最重要的不是“无车”，而是“承运”。无车只是基础，既然社会上已经有这么多运力和车辆，就没有必要再花重金去建实体车队，通过平台的智能配对和大数据分析技术，提升现有运力与货源的匹配效率，才是关键。因此，无车承运人平台如何实现高效率、高质量“承运”，才是经营的关键。将资金投入到智能配对算法的研究，是平台急需要做的事情。另外，高质量的“承运”服务也应该为平台所重视。货物种类千差万别，运输需求也就千差万别，在实现货、车智能匹配的基础上，还必须要保证货物的安全、及时运输。
李敬泉表示，“这两方面是中储智运在发展中一直强调并积极践行的重要内容。这既是无车承运人平台发展的关键，也是无车承运人平台运营过程中最大的风险点。企业的发展关键还是要靠内功，如果这两个内功没有做好，任何无车承运人平台型企业都是在玩‘数据游戏’。”
率先倡导“四流合一”的平台
目前，基于无车承运人良好的发展前景，有越来越多的企业平台开始从事与中储智运一样的业务。面对行业竞争不断加剧，中储智运又将如何应对？李敬泉强调，中储智运平台之所以能稳步发展、持续赢得用户认可，关键就在于拥有自身独特的核心优势，并通过科技创新为企业物流降本增效，为货车司机增效减负。
简单来讲，其优势包括，建立了严格的运力注册审核机制，确保每一单都是真货、真人、真车、真交易；做到货运信息流、业务流、票据流、资金流的“四流合一，让原本小、散、乱、差的公路货运行业越来越规范；由平台承担运输风险，提供安全服务保障，为货主降低运输风险；搭建了智慧物流大数据分析系统 “智运棱镜系统”，提供精准的货、车匹配服务；发挥央企66年的仓储物流服务优势，为用户提供专业的物流服务。
值得一提的是，中储智运从平台上线最初就坚持落实“四流合一”。“要实现这四流合一，前提就是要确保信息的真实性。因此中储智运平台对会员的注册审核非常严格，货主企业需要提供各类企业资质，我们的业务员还要去实地拜访，个体司机需要提供身份证、驾驶证、道路运输许可证、车辆相关照片等资质，还要进行人脸识别，同时与第三方机构、公安机构的信息进行匹配，确保货主企业信息的真实性，以及司机没有各类不规范驾驶或犯罪行为。”李敬泉介绍。
“现在讲‘四流合一’，市场都能理解，但四年前我们坚守合规底线的时候，某种程度上也牺牲了市场推广速度。当时我们的业务员去货场向司机介绍平台，司机一看注册这么麻烦，很多人就拒绝了。我们的业务员也很垂头丧气，觉得这样的做法太慢，太难成长。” 李敬泉感慨地说，中储智运作为最早坚持做“四流合一”的平台，最初确实受到了很多质疑，也短暂影响了平台的发展。但合规性、安全性永远是平台追求的第一目标，不能做到这两点就勿谈其他。事实证明，中储智运的坚持是正确的。
打造供应链功能和服务生态圈
尽管中储智运的运力交易共享平台模式已经能够有效帮助行业提升物流效能，但是其发展依然面临挑战，其中最大的挑战就是能否在技术层面实现更大突破，包括智能匹配算法的不断优化、大数据分析与应用等。对此，李敬泉认为，对于平台而言，数据才是核心资产，谁先掌握数据利用的先机，谁就能在“物流+互联网”赛道上持续发力。
在李敬泉看来，无车承运人往后发展，一定会营造新的行业生态。未来企业的降本增效将不仅仅局限于物流运费的降低，而是要追求上下游供应链整体效率的提升与成本的降低，物流运费的降低只是其中一环。“物流科技与大数据应用，在未来一定会介入到企业供应链的整体环节，而这也是中储智运所努力的方向。”李敬泉表示，中储智运现在将自己定位为“物流行业高效公共服务的提供者”，用互联网技术与专业的物流运输服务能力，打造供应链功能生态圈和服务生态圈，通过物流运力交易共享平台，让产业链上的所有参与者共同受益于大数据技术的进步所带来的效能提升。
一个需要关注的问题是，现在距离交通运输部在全国范围启动无车承运人试点工作，已经过去了两年多的时间。在这期间，通过试点工作，交通运输部和相关部门积累了大量的经验，必然会出台适应市场和行业发展的新政策。但无论政策如何发展，诚信合规与安全可靠一定是发展的基础。“物流+互联网”不会成为下一个“网约车”，而是在规范化与标准化的框架下不断迎来技术创新。
李敬泉表示，面对即将到来的政策调整，中储智运作为无车承运人试点企业中的翘楚，必然肩负更大的责任。中储智运将坚持稳步发展的策略，继续夯实内功，巩固自身的核心优势，通过资源整合、科技创新等方式助力中国物流行业朝着安全、高效、绿色、经济的方向发展。2019年，中储智运将会加大科技研发的投入，重点布局供应链业务和多式联运业务，同时加强对物流领域人工智能、大数据、区块链等的研发。
采访过程中，李敬泉还透露，目前中储智运已经与多家知名投资机构洽谈了C轮融资，同时上海证券交易所发行上市中心也莅临中储智运调研指导，中储智运将在短时间内有望成为科创板上市的企业之一。（王华风）
